Po poročilih medijev je podpredsednik Forda John Lawler izjavil, da medtem ko se proizvajalci avtomobilov trudijo izničiti stroškovne prednosti kitajskih konkurentov, motorji z notranjim zgorevanjem (ICE) ne bodo več služili kot ključna razlika med avtomobilskimi znamkami. V prihodnje bo več ICE-jev pridobljenih od zunanjih dobaviteljev.
Tradicionalni proizvajalci avtomobilov že desetletja obravnavajo-hišni razvoj motorjev kot glavno prodajno točko, svojo tehnično moč pa prikazujejo z oznakami, kot sta »Turbocharged« ali »Direct Injection« na zadnjem delu svojih vozil. Vendar pa je Lawler opozoril, da se to obdobje bliža koncu. "Potrošniki so danes veliko manj osredotočeni na pogonski sklop kot pred 30 leti," je dejal.
Prehod na hibridna vozila je tudi oslabil številne značilne lastnosti motorjev z notranjim zgorevanjem, saj se električni motorji zdaj uporabljajo za povečanje zmogljivosti in zmanjšanje emisij CO₂. "Bil je čas, ko je ICE določal bistvo-konjskih moči vozila, prostornine, navora in vsega drugega. Mislim, da so ti dnevi mimo," je dodal Lawler.
Pojasnil je, da ker se proizvajalci avtomobilov ne zanašajo več na motorje ICE za diferenciacijo blagovnih znamk, bodo lahko podjetja, kot je Ford, zdaj imela koristi od partnerstva z drugimi pri razvoju naslednje generacije motorjev ICE in s tem znižala stroške. Ta trend se je že začel, ponazarja ga Renaultovo in Geelyjevo skupno podjetje Horse Powertrain, ki dobavlja motorje z motorjem ICE matičnim družbam in Volvu, hkrati pa cilja tudi na tretje-stranke. Izvršni direktor družbe Horse Powertrain Matthias Giannini je to poimenoval "win{3}}win-win business model."
Trenutno Ford še naprej uporablja svoje ICE za vozila, ki se prodajajo v Evropi in ZDA, vendar se to lahko spremeni, saj se podjetje sooča z vse večjim pritiskom kitajskih tekmecev.
"Kitajska podjetja bodo globalna sila, s katero je treba računati, in z njimi moramo tekmovati po vsem svetu," je dejal Lawler.
Poudaril je, da imajo kitajski proizvajalci avtomobilov strukturo stroškov, ki je 30% nižja od "katerega koli drugega podjetja na svetu."
"Tekmovati moramo s kitajskimi blagovnimi znamkami v hitrosti razvoja, zmogljivosti programske opreme, električni arhitekturi in splošni usposobljenosti za elektrifikacijo," je dejal Lawler. Medtem ko je Ford zaradi visokih tarifnih ovir v ZDA večinoma zaščiten pred kitajsko konkurenco, to ne velja za tradicionalne Fordove trdnjave, kot sta Mehika in Evropa.
V odgovor na to Ford pospešuje razvoj nove platforme za električna vozila za majhna električna vozila, da bi se zoperstavil konkurenci kitajskih znamk, prvi model pa naj bi bil predstavljen leta 2027 ali 2028.
Lawler je tudi opozoril, da se zahodni proizvajalci avtomobilov ne morejo več zanašati na dobičke s kitajskega trga za financiranje svojega poslovanja. "V zadnjih 10 do 12 letih so zahodni proizvajalci avtomobilov s Kitajsko zaslužili več kot 80 milijard dolarjev dobička, vendar ta vir dobička usiha," je dejal. Napovedal je, da bo upad dobičkonosnosti spodbudil konsolidacijo industrije-vključno v segmentu pogonskih sklopov-in sklenil: »Obdobje samostojnega delovanja je končano.«
