23. decembra 2024 sta Honda Motor in Nissan Motor napovedala podpis memoranduma o soglasju (MoU) za uradni začetek pogajanj o združitvi, ki razpravljata o integraciji njunih podjetij v eno samo holding družbo. Združitev naj bi bila končana do avgusta 2026.
Vendar sta družbi 13. februarja 2025 objavili prekinitev osnovne pogodbe, podpisane 23. decembra 2024, in končali pogovore o združitvi. V prihodnje bosta sodelovala v okviru strateškega partnerstva, ki se osredotoča na avtomobilsko inteligenco in elektrifikacijo, da bi povečali vrednosti svojih podjetij.
V nekaj več kot 50 dneh je propadel dogovor, ki bi lahko ustvaril četrtega-največjega proizvajalca avtomobilov na svetu.
Po poročanju Reutersa so po intervjuju z več kot desetimi poznavalci poročali, da so pogajanja hitro naletela na ozko grlo glede deleža deleža v združeni družbi. Le nekaj več kot mesec dni po pogajanjih so razprave propadle zaradi Nissanovega prevelikega zaupanja in pomanjkanja zavedanja o njegovem negotovem položaju, pa tudi zaradi Hondine nenadne odločitve, da spremeni pogoje s predlogom, da Nissan postane hčerinska družba Honde.
Pogled na številke
Prodaja: Leta 2024 je Honda po vsem svetu prodala 3,8 milijona vozil, Nissan pa 3,3 milijona.
Dobiček: V prvih devetih mesecih proračunskega leta (ki se konča 31. decembra 2024) je Hondin dobiček iz poslovanja znašal 1,1 bilijona jenov, Nissanov pa 64 milijard jenov.
Tržna vrednost: 12. februarja je Hondina tržna kapitalizacija znašala približno 7,5 bilijonov jenov (48,6 milijarde USD), kar je skoraj petkrat več kot Nissan.
Ključni trgi:
Hondin najpomembnejši trg so ZDA, ki leta 2024 predstavljajo 37 % njene svetovne prodaje. Severna Amerika (vključno s Kanado in Mehiko) predstavlja 42 %, Kitajska 22 %, Japonska 17 % in Evropa le 3 %.
Nissanov največji trg je tudi Severna Amerika, ki leta 2024 predstavlja 38 % njegove svetovne prodaje. Samo ZDA predstavljajo 27 %, sledijo Kitajska (21 %), Japonska (14 %) in Evropa (10 %).
Cilji elektrifikacije:
Honda namerava do leta 2030 proizvesti več kot 2 milijona električnih vozil (EV) letno, pri čemer bodo 40 % njene prodaje novih avtomobilov predstavljala električna vozila in vozila na gorivne celice (FCV). Do leta 2040 načrtuje prodajo le teh dveh tipov vozil. Poleg tega cilja na letno prodajo hibridov v višini 1,3 milijona do leta 2030, kar bo podvojilo številke iz leta 2023.
Nissan želi do leta 2030 60 % svoje svetovne prodaje predstavljati električna vozila in hibridi.
Delovna sila: marca 2024 je imela Honda kot konglomerat 194.993 zaposlenih, Nissan pa 133.580.
Razlika v moči med obema podjetjema je očitna. Leta upadanja prodaje in pretresov v vodstvu so oslabila Nissan. Napačna ocena povpraševanja po hibridnih vozilih v ZDA je še poslabšala njegove težave.
Vendar pa se Nissan morda ne dojema kot šibkega, saj je bil nekoč drugi-največji proizvajalec avtomobilov na Japonskem. Reuters je poročal, da je Nissan vztrajal pri skoraj-enaki obravnavi v pogajanjih. Medtem ko je bil Hondin predlog viden kot rešilna bilka za Nissan, je Nissan na Hondo očitno gledal le kot na še enega poslovnega partnerja.
Nissan se ni jasno zavedal svoje krize
Od dramatičnega padca nekdanjega izvršnega direktorja Carlosa Ghosna leta 2018 se Nissan spopada s slabo prodajo, zastarelo linijo modelov in razočarajočo finančno uspešnostjo, kar je vedno znova pustilo na cedilu vlagatelje.
Z vidika izdelkov je Nissanova stara ponudba privedla do prevelikih zalog, zaradi česar so trgovci morali znižati cene, da bi pritegnili kupce. V sektorju električnih vozil Nissan počasi drži korak. Nissan, ki je nekoč veljal za pionirja v industriji električnih vozil, ni uspel izkoristiti zgodnjega uspeha leafa in ni razvil najbolje{2}}prodajanega hibrida, kot je Toyota.
Od začetka leta 2025 Nissan še vedno nima električnega{1}}generacije in hibridov, ki bi bili konkurenčni na Kitajskem in v ZDA. Posledično Nissanova prodaja upada na Japonskem, Kitajskem in celo na njegovem najpomembnejšem trgu, v ZDA. James Hong, analitik pri Macquarie Securities Korea Ltd., je komentiral: »Neobstoj hibridnih modelov je ena stvar, vendar se je odziv podjetja na spreminjajoče se trende zelo počasno."
Tudi vodstvo Nissana je bilo v pretresih. Bloomberg je poročal, da je Nissanova konservativna korporativna kultura, skupaj s pogostimi menjavami vodstva, otežila vzpostavitev in vztrajanje pri učinkovitih strategijah. Ghosnov naslednik Hiroto Saikawa je leta 2019 odstopil zaradi škandala s plačami direktorjev. Tudi drugi višji voditelji so odšli sredi notranjih sporov. 11. decembra 2024 je Nissan doživel še eno večjo preobrazbo vodstva, pri čemer je ostal izvršni direktor Makoto Uchida, Jeremie Papin, nekdanji vodja Nissan North America, pa je bil imenovan za finančnega direktorja.
V zadnjem četrtletju je Nissanov dobiček iz poslovanja strmoglavil za 78 % medletno--na 31,1 milijarde jenov, kar je daleč pod povprečno oceno analitikov, ki znaša 63,2 milijarde jenov. Poleg tega je Nissan zmanjšal napoved dobička iz poslovanja v celotnem-letu (ki se konča 31. marca 2025) za 20 % na 120 milijard jenov-tretji popravek navzdol v tem poslovnem letu.
Reuters je poročal, da so poznavalci menili, da je Nissan k pogajanjem s Hondo pristopil tako, kot da se kljub naraščajočim izzivom še vedno lahko vzdržuje. Analitičarka Julie Boote iz Pelham Smithers Associates je opozorila: "Vodstvo Nissana ima nerealne poglede na trende v panogi in na to, kaj je treba storiti. Popolnoma precenjujejo svojo moč, vrednost znamke in sposobnost, da spremenijo stvari."
Honda je predlagala, da Nissan postane podružnica
13. februarja je Honda izjavila, da sta med pogajanji obe strani raziskali različne načine integracije. Honda je sčasoma predlagala prehod s strukture skupnega holdinga na dogovor o izmenjavi delnic, tako da bi Honda postala matična družba, Nissan pa hčerinska družba.
Po mnenju poznavalcev je bil Nissan zaradi te poteze nepripravljen, saj je predlog ocenil kot "nezaslišan" in udarec za njegovo dostojanstvo. Izvršni direktor Honde Toshihiro Mibe je zagotovil, da Honda nikoli ni in ne bo razmišljala o sovražnem prevzemu Nissana. Vendar pa je Hondina nenadna sprememba v strukturi posla odražala njeno vse večjo nestrpnost do Nissanovega počasnega pogajalskega procesa.
Sprva so mnogi-vključno z Ghosnom-ugibali, da je japonsko ministrstvo za gospodarstvo, trgovino in industrijo (METI) posredovalo v pogovorih, da bi preprečilo, da bi eno najbolj ikoničnih japonskih podjetij padlo v tuje roke, še posebej potem, ko so se pojavila poročila, da se zanimajo čezmorska podjetja.
Bloomberg je predlagal, da obstaja razlog za sum, da je bil posel vsiljen Hondi. Obe podjetji sta izjavili, da je bila združitev nujna, da bi ostali globalno konkurenčni, a ko so ga decembra vprašali, zakaj se Honda zanima za Nissan, je Mibe težko odgovoril. "Uh ... to je težko vprašanje," je rekel in se nervozno smejal. Po daljšem premoru je na koncu navedel Nissanovo zgodovino in tradicijo. Po poročanju naj bi celo Nissanov izvršni direktor Makoto Uchida zasebno izrazil dvome o možnostih posla. Vendar je Mibe trdil, da japonska vlada ni niti začela niti sodelovala pri pogajanjih.
Ko so razprave napredovale, je Honda ugotovila, da je Nissan počasen pri-odločanju in da nima konkretne strategije za preobrat. Ko sta Honda in Nissan decembra objavila svoj memorandum o soglasju, je Honda že jasno povedala, da Nissan potrebuje prestrukturiranje, da bi kakršen koli dogovor uspel.
Nissan se je v okviru svojih-ukrepov za zmanjševanje stroškov že zavezal, da bo odpustil 7 % svoje globalne delovne sile. Vendar pa je en poznavalec opozoril, da je Honda samo na Kitajskem v zadnjih dveh letih odpustila več zaposlenih kot celoten globalni Nissanov načrt za odpuščanje.
Poleg tega Nissan kljub načrtovanemu odpuščanju in zmanjšanju proizvodnje ni imel namena zapreti tovarn. Poleg svoje "geopolitično konkurenčne" tovarne v Kjušu je Nissan svoje tovarne v Smirni v Tennesseeju, tovarni v Aguascalientesu v Mehiki in tovarni v Sunderlandu v Združenem kraljestvu obravnaval kot ključne za svojo strategijo električnih vozil in jih ni bil pripravljen zapreti ali zmanjšati.
